24年前的今天，楊浦大橋建成通車。這座大橋是上海市區(qū)繼南浦大橋之后建成的第二座跨越黃浦江的大橋，也是當時世界上主跨徑最大的斜拉橋。直至今日，楊浦大橋仍如同一道橫跨浦江的彩虹，發(fā)揮著重要作用。

　　那么，這座大橋設(shè)計建設(shè)的背后，有哪些鮮為人知的故事呢?

　　黃浦江市區(qū)段再不能沒橋了

　　新中國成立后，當一座座如虹似練的長橋，建造于祖國的大江大河之上時，人們多次發(fā)問：在上海市區(qū)內(nèi)，黃浦江怎么沒有一座橋呢?

　　在常人看來，長江、黃河上能架橋，寬不過數(shù)百米的黃浦江造橋應(yīng)該更不在話下。殊不知，在黃浦江上造橋難倒了一代又一代的橋梁專家。

　　上海因黃浦江而興，它的每寸水道都流淌著“黃金”。數(shù)萬噸級的巨輪要進黃浦江，如果設(shè)墩造橋，勢必會影響黃金水道，這要求橋必須一跨過江。而且，橋面必須高出水面45米以上，大約有16層大樓的高度。武漢和南京的長江大橋，橋的最大跨徑不過一百余米，而這種橋無法適應(yīng)黃浦江的要求。唯一可供黃浦江選擇的橋只有吊橋。然而，上海灘的地質(zhì)對錨固吊橋的鋼索來說并不適宜;在市區(qū)造橋更意味著大量搬遷和昂貴投資。

　　改革開放以來，上海市的經(jīng)濟規(guī)模逐年增大，每天過江的客流量已達105-110萬人次，機動車流量超過2.2萬輛次。僅在黃浦江蘇州河以北的民丹線渡口，白天候渡車隊經(jīng)常長達1公里以上，候渡時間長達3個小時。人們強烈地意識到，黃浦江上海市區(qū)段再也不能沒有橋了!

　　可是要在黃浦江上架橋卻絕非易事，必須解決資金問題和具備相應(yīng)的設(shè)計能力。時機終于在20世紀80年代中期成熟：亞洲開發(fā)銀行愿意貸款，上海市政工程設(shè)計研究院有能力擔任主體設(shè)計。上海市政府在落實了這兩個關(guān)鍵問題后，果斷拍板：造橋!

　　設(shè)計大橋的重任，落在了我國著名的橋梁專家、上海市政工程設(shè)計研究院總工程師林元培的肩上。從上世紀70年代起，斜拉橋就被廣泛用于國際公路橋梁的建造中，但由于這種設(shè)計計算極為復(fù)雜，還有對建橋材料選擇的苛刻，讓人望而卻步。具有豐富斜拉橋設(shè)計建造經(jīng)驗的林元培則認為，它應(yīng)該是跨越黃浦江的最佳橋型。

　　在克服了重重困難后，1991年12月1日，上海市區(qū)第一座跨越黃浦江的大橋——南浦大橋，建成通車。在建造南浦大橋的同時，國家計劃委員會(現(xiàn)為國家發(fā)展和改革委員會)批復(fù)：“為在　‘八五’　期間形成浦東開發(fā)的起步條件，解決浦東、浦西間的越江交通問題，同意建設(shè)寧浦大橋。”

　　消息一出，牽動了全上海人民的心。一名小學(xué)生專門寫信給市領(lǐng)導(dǎo)，鑒于“寧浦”和“南浦”的上海話發(fā)音較相近，易搞錯，建議改“寧浦大橋”為“楊浦大橋”。有關(guān)部門當即采納了他的意見。