作為華東地區(qū)的重要交通樞紐，杭州東站網(wǎng)約車接單量每天達到3萬次左右。但在一年多前，乘客在杭州東站打網(wǎng)約車，經(jīng)常因為“找車難”“定位不準”，陷入“人找不到車、車找不到人”的尷尬處境。
去年初，杭州東站啟動網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)改造，多次優(yōu)化升級后，杭州東站網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)從“落后生”變成了“模范生”，寬敞的網(wǎng)約車候車區(qū)、智能顯示大屏、手機端精準車位導(dǎo)航……將原本車與人“互相尋找”變?yōu)椤叭苏臆嚒钡慕刑柲Ｊ健?/p>
放眼長三角，發(fā)力網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)改造的高鐵站并非個例。近日，南京南站、杭州西站、蘇州南站、蘇州站、昆山南站等也在通過升級改造和技術(shù)賦能，利用智能大屏為乘客指路。一塊大屏就能解決乘客的困擾?記者前往長三角多個站點進行調(diào)查。
人車如何快速匹配?
一年多前，杭州東站內(nèi)部的監(jiān)測系統(tǒng)顯示，關(guān)于“找網(wǎng)約車難”的投訴十分集中。
這是個普遍問題。高鐵樞紐往往集高鐵、公交、地鐵、出租車、網(wǎng)約車等多種出行方式于一體，交通路況十分復(fù)雜，不少到站乘客在下單網(wǎng)約車后，常常“迷失”在路面或停車場的道路中，同時，等待乘客的網(wǎng)約車聚集在出站口，導(dǎo)致周邊交通愈發(fā)擁堵。
如何解決這一問題?杭州東站樞紐管委會花了大半年時間，對網(wǎng)約車候車室和上客區(qū)進行了“深度改造”。在硬件設(shè)施上，新增了6號網(wǎng)約車上客區(qū)，并完成了對1號網(wǎng)約車上客區(qū)的提升改造——網(wǎng)約車和社會車輛分流，網(wǎng)約車停車位由66個增至196個，增設(shè)80個休息座椅，候車室面積也增加了300多平方米。
杭州東站增加了網(wǎng)約車停放位的實時顯示功能：當(dāng)網(wǎng)約車進入指定停車場后，車位相機系統(tǒng)能迅速捕捉到車輛信息。候車室內(nèi)提供了多種方式，讓乘客實時查詢到車輛停放位置：比如，乘客可以用手機掃信息大屏上的二維碼，或者在候車室內(nèi)用NFC“碰一碰”功能找車。如果以上方法都不行，停車場設(shè)有一塊觸摸屏，乘客可手動輸入車牌號，查詢到車輛停放位置。
4月10日下午，在1號網(wǎng)約車候車室內(nèi)，等車的乘客絡(luò)繹不絕，實時信息大屏不斷彈出放大界面，網(wǎng)約車車牌號以動態(tài)提示的形式呈現(xiàn)，還伴有閃爍的光影特效提醒乘客注意。也就是說，當(dāng)乘客下單網(wǎng)約車后，只需在候車室里停留查詢，就可獲取停車位信息，并進入停車場上車。
最近杭州東站又上線了全國首個“網(wǎng)約車精準車位實時推送”功能，乘客可以通過滴滴出行App實時查看接駕車輛所在車位號，并跟隨導(dǎo)航快速上車。
“這套系統(tǒng)實際上解決了乘客與網(wǎng)約車之間的匹配效率問題?！焙贾輺|站樞紐管理委員會副主任孫榮俊說，去年之前，網(wǎng)約車上客區(qū)曾經(jīng)非常擁堵，尤其是節(jié)假日等高峰期，車輛堵在道路上，停車場內(nèi)社會車輛和網(wǎng)約車擠在一起，乘客體驗很不好。
改造的目標是要實現(xiàn)人車之間快速、精準匹配，具體可用“兩個5分鐘、一個1分鐘”來概括：乘客出站后下單網(wǎng)約車，5分鐘可走到網(wǎng)約車候車室，而司機接單后，5分鐘能到達網(wǎng)約車停車位。當(dāng)車輛停在有編號的車位時，乘客通過大屏或手機看到車位信息后，1分鐘內(nèi)就能坐上車。
除杭州東站外，長三角另一重要交通樞紐南京南站也在改變原有的網(wǎng)約車管理模式。就在清明小長假前夕，南京南站的P7停車場內(nèi)，出現(xiàn)了一座新的網(wǎng)約車候車室。
一走進候車室，就能看到一塊巨大的電子屏幕，乘客在候車室等待時，只要網(wǎng)約車停入有編號的停車位，大屏上就會彈出其車牌號，顯示車輛位置。此外，屏幕上顯示有二維碼，乘客也可掃碼查詢。
“P7改造用時一個多月，這里原本有600個停車位，我們拿出88個核心區(qū)的車位，作為網(wǎng)約車的專用停放位?！蹦暇┦薪煌瘓F鐵投公司交控停車總經(jīng)理陸啟龍介紹，P7的改造是一個試點，接下來會爭取在P2、P5、P6停車場陸續(xù)進行網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)的升級改造。
昆山南站也在設(shè)法破解這一難題。2月15日，昆山市交通運輸局組織人員先后赴杭州等地學(xué)習(xí)網(wǎng)約車智慧化管理經(jīng)驗。一個月后，全新的候車系統(tǒng)上線運行。在候車處，3塊智能屏幕如同“數(shù)字向?qū)А?，將網(wǎng)約車的實時位置、車牌信息精準呈現(xiàn)。記者在現(xiàn)場實測，在改造后的昆山南站，工作日普通乘客從高鐵下車走到候車區(qū)約需要5分鐘，從手機軟件叫車至上車，時間在10分鐘左右。
為優(yōu)化網(wǎng)約車管理，全國多個車站推出創(chuàng)新措施，威海站、北京朝陽站等引入類似杭州的電子屏系統(tǒng)；廣州鼓勵網(wǎng)約車參與夜間及高峰時段接駁，緩解出租車運力不足；深圳北站則增設(shè)網(wǎng)約車上車點，減少擁堵。
空間、技術(shù)是必要條件
隨著網(wǎng)約車的爆發(fā)式增長，大多高鐵站都面臨著“網(wǎng)約車與乘客對接難”這一矛盾，然而，到目前為止，完成網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)智能化升級改造的車站仍是少數(shù)，難點在哪里?
首先要解決空間問題。網(wǎng)約車進場后有車位可停，乘客可以在寬敞的候車室等待——這是人與車能夠順利對接的前提。
在杭州東站，改造后的1號網(wǎng)約車候車室面積由原先的100多平方米擴展至400多平方米，多出來的空間從哪里來?孫榮俊介紹，經(jīng)由多方協(xié)調(diào)，附近的商鋪收回后騰出了空間。在南京南站，P7的候車空間為200多平方米，由停車場核心區(qū)的部分收費車位改造而來。
表面上看，這只是高鐵站內(nèi)的一個個小改動，但考驗的卻是管理方的智慧：如何基于現(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施，通過優(yōu)化流程，以輕量化的手段解決痛點。孫榮俊介紹，網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)的選點很關(guān)鍵，P1、P6兩個候車點在設(shè)置時，經(jīng)過全方位的綜合考量，“首先，周邊交通承載力如何?高峰期網(wǎng)約車能不能進得來?其次，要盡量讓乘客出站后少走路?！庇靡痪湓捒偨Y(jié)，就是要讓網(wǎng)約車和乘客之間形成一種平衡。
其次是技術(shù)賦能。杭州東站引入了“室內(nèi)北斗”網(wǎng)約車智能音頻導(dǎo)航系統(tǒng)，該系統(tǒng)擁有音頻“室內(nèi)北斗”技術(shù)和智能導(dǎo)航算法，推出的“一鍵導(dǎo)航”找車功能，可精準規(guī)劃乘客前往車輛的最優(yōu)路徑。
南京南站則在一年多前完成了智慧停車系統(tǒng)的改造，所有停車位都能實時識別車牌。因此，今年網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)改造時，只需在原有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上做“加法”，如安裝顯示大屏、上線小程序等，一個多月就完成了改造試點。記者在南京南站的智慧安全管理中心看到，車站7個停車場的時段車流量、實時停車情況等數(shù)據(jù)，在后臺大屏上一目了然。
再算經(jīng)濟賬。杭州東站、南京南站的改造，有點類似于家裝中的“二手房翻新”，要將原有已投入使用的空間設(shè)施拆掉重建，難度和投入無疑比新建高鐵站更大。據(jù)杭州東站相關(guān)人士透露，P1、P6兩大網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)的改造，總體成本在700萬元左右。
相比而言，杭州西站、蘇州南站等新站在優(yōu)化網(wǎng)約車服務(wù)區(qū)時，顯得更為靈活。以杭州西站為例，該樞紐投入運營不到3年，且預(yù)留了網(wǎng)約車的停泊和接送空間。杭州西站高鐵出站口和網(wǎng)約車上車區(qū)在同一樓層，乘客出站后，走到候車區(qū)只需3分鐘左右。
在剛開通運營幾個月的蘇州南站，位于停車場E區(qū)的網(wǎng)約車顯示屏剛安裝完，還在界面優(yōu)化階段。“杭州東站做了一個網(wǎng)約車候車系統(tǒng)，我們覺得挺好，也做了。”作為蘇州南站的技術(shù)支持方，中國電信工作人員王中意透露，昆山南站也有類似的顯示屏，盛澤站的顯示屏正在安裝中。
新模式仍有優(yōu)化空間
高鐵站的網(wǎng)約車服務(wù)模式變了，帶來的變化很明顯。數(shù)據(jù)顯示，在杭州東站，單車上客時間從8分鐘縮短至2.5分鐘，高峰期車輛周轉(zhuǎn)率提升200%；投訴量從日均200+條降至45條，滿意度達92.6%；周邊道路擁堵指數(shù)下降41%。
然而，需要完善與磨合的細節(jié)還有不少。在杭州東站1號網(wǎng)約車候車室，一些乘客看不懂大屏顯示的信息，不清楚自己預(yù)約的車輛是否已經(jīng)進場，只得不斷地詢問工作人員。在南京南站，想要前往正在試點的P7停車場，乘客得先走到戶外，再乘坐電梯從地面下到候車區(qū)。高峰期間，乘客需在電梯口排隊。
在昆山南站，記者注意到，雖然電子屏前聚集了一大批乘客，但少數(shù)乘客還是急于走到車道邊找車，忽視了車站內(nèi)的“新科技”。王中意也有些無奈：“剛開始工作人員用喇叭一直通知乘客看大屏等車……現(xiàn)在有的司機還不會往車位里停，有時候直接停在乘客候車區(qū)附近，再打電話聯(lián)系乘客?！彼A(yù)計，培養(yǎng)司機和乘客的找車習(xí)慣，還需要花一段時間。
還有一些老年乘客反映，杭州西站的電子屏“字體過小”，有些難以辨認。在蘇州南站，王中意反復(fù)向一位老人解釋新系統(tǒng)，但對方依舊有些迷惑：“我不熟悉，找不到自己的車位，大屏上的車位號看不太清楚。”
此外，部分車站的網(wǎng)約車候車區(qū)標識還不夠醒目，導(dǎo)致乘客出站后難以快速找到上車點。比如，某高鐵站包含3個網(wǎng)約車上車點，分別為北廣場地面、南廣場地面、南廣場地下。在北廣場，部分路線標識顯示為“出租車、1·2停車場”，當(dāng)記者走出大約200米，標識又變?yōu)椤?北)網(wǎng)約車、(北)出租車”，令人困惑。
在人車精準匹配方面，杭州東站和南京南站相關(guān)負責(zé)人均承認，更為理想的狀態(tài)是，各大打車平臺的數(shù)據(jù)都能與高鐵站共享，未來在大數(shù)據(jù)的測算下，網(wǎng)約車接單后，由平臺直接將車位實時分配給司機，乘客下單成功后，便可在手機上收到車輛的停放位置信息，篤定地前往停車位。
乘客，大部分也是旅客。一座城市對旅客的第一聲問候，往往就包含在站前廣場的標識指引中，包含在網(wǎng)約車司機與乘客短暫的相遇里。
人們在高鐵站下單網(wǎng)約車，就像一場對城市的“入門考試”——如果乘興而來的旅客剛下高鐵，就遇到站內(nèi)標識不清、司機拒載、找不到車等狀況，初來乍到的熱情也會被逐漸消磨掉。
孫榮俊意識到了這一點：“我們代表的不只是東站樞紐管委會，在所有老百姓看來，杭州東站只要發(fā)生問題，都是你杭州的形象嘛，是不是?”
無論是機場還是高鐵站，旅客抵達后每一次順利、高效的接駁，都是對城市形象的一次加分。這樣看來，城市的交通接駁能力，也是城市治理能力的一個縮影。(解放日報 李欣欣 沃佳)
