同一方向的兩段路，卻因為設(shè)計時速的不同而快慢不一。這是目前江蘇北部地區(qū)鐵路建設(shè)所面臨的尷尬處境。

　　據(jù)《新華日報》8月2日報道，江蘇省交通廳廳長兼鐵路辦主任陸永泉日前透露，將探索通過改造信號設(shè)施等軟件系統(tǒng)的方式，深入論證連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽等在建鐵路項目提速方案。

　　也就是說，有關(guān)這兩條蘇北重要鐵路工程的提速問題，已被明確寫入日程，并有望在全面論證并通過后得到提速。

　　澎湃新聞注意到，連淮揚鎮(zhèn)、徐宿淮鹽兩條鐵路系蘇北地區(qū)兩條鐵路“大動脈”，呈“十字”狀在淮安交叉。

　　公開資料顯示，連淮揚鎮(zhèn)鐵路北起連云港，經(jīng)淮安、揚州到達鎮(zhèn)江，徐宿淮鹽鐵路北起徐州，經(jīng)宿遷、淮安到達鹽城，兩條線路設(shè)計時速均為250公里。

　　目前，兩條線路均已經(jīng)開工建設(shè)，預(yù)計將于2020年左右竣工。

　　作為整體串聯(lián)起江蘇南北的“大動脈”，連淮揚鎮(zhèn)和徐宿淮鹽兩條鐵路自開工起便備受關(guān)注，也是蘇北地區(qū)較早開工建設(shè)的鐵路。

　　然而在業(yè)內(nèi)人士看來，隨著鐵路建設(shè)的不斷發(fā)展，尤其是京滬高鐵最快時速已逼近400公里，江蘇北部腹地已無法滿足于時速250公里的鐵路。

　　澎湃新聞注意到，無論是官方還是民間，蘇北地區(qū)對于鐵路提速早已有所訴求。

　　公開資料顯示，2016年全國兩會期間，全國人大代表、淮安市委書記姚曉東就曾建議將徐宿淮鹽和連淮揚鎮(zhèn)鐵路按時速350公里標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。

　　他認為，兩條鐵路和周邊地區(qū)時速350公里的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相比，顯得剛建就滯后，難以有效聯(lián)通，效應(yīng)沒有得到最大化發(fā)揮。

　　姚曉東表示，這兩條鐵路共同構(gòu)成蘇北通往上海的快捷通道，迫切需要建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的客運專線，實現(xiàn)與上海等中心城市的快速連接，為蘇北發(fā)展集聚更多的資源要素。

　　迫切關(guān)心鐵路提速的還有位于江蘇東北部濱海城市連云港。

　　作為國家沿海大通道的一部分，青島至連云港鐵路和連云港至鹽城鐵路將于今年底通車，但時速僅200公里。而鹽城往南至南通的高鐵，設(shè)計時速已確定為350公里。

　　此外，連云港往淮安方向的連淮揚鎮(zhèn)鐵路設(shè)計時速為250公里，往徐州方向的徐連客專設(shè)計時速則為350公里。

　　也就是說，連云港往西、南和西南方向的三條鐵路，速度竟然各不相同。

　　有連云港交通人士告訴澎湃新聞記者，連鹽鐵路速度不夠快是有歷史原因的。“連鹽鐵路2010年就獲得國家發(fā)改委批復(fù)了，在當(dāng)時看來時速200公里還是可以的，而且是客貨兩運”，據(jù)其介紹，后來因為某些原因，工程暫停了兩年多，所以該項目原本計劃2015年左右就該建成通車。“200公里的時速放到現(xiàn)在看的話是有些尷尬。”該人士表示。

　　該人士認為，在工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、硬件等方面已確定，工程已開工的情況下，對高鐵信號設(shè)施等軟件的提升是實現(xiàn)提速的方向之一，也體現(xiàn)出交通部門對于補蘇北鐵路短板的努力。