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編者按 今年年底，合肥首條地鐵將正式開通運營。這一刻，合肥人已等待多年。按照測算，正常情況下，一條地鐵線路每公里配備70人以內(nèi)，合肥地鐵1號線大概需配備工作人員1800人，這僅僅是地鐵開通運營后的工作人員。如果算上那些揮汗如雨的地鐵建設(shè)者，這條地鐵的開通牽動著數(shù)以萬計的“地下工作者”。本期家周刊，記者就帶您走近他們，探尋不為人知的故事。

最開心王奇：家鄉(xiāng)有夢中的軌道

當年輕的地鐵人來到合肥軌道公司時，他們注定要將青春與汗水獻給“夢中的軌道”。靈璧人王奇，合肥軌道交通公司乘務(wù)中心主任，他見證了合肥地鐵從零開始的發(fā)展史。

最開心

聽說家鄉(xiāng)要建地鐵

王奇2009年畢業(yè)于北京交通大學。“我學的是城市軌道專業(yè)，偏向地鐵模塊，在學校我就對地鐵非常感興趣。”王奇告訴記者，大學時他還曾被選拔赴新加坡地鐵學習。畢業(yè)后，王奇到廣州地鐵工作，從一線站務(wù)員、值班員到地鐵司機，他的地鐵夢越來越清晰。在廣州開了58000公里地鐵，王奇沒有出過一點失誤。然而，他最感興趣的還是地鐵管理，為了豐富自己的管理經(jīng)驗，2011年他來到蘇州地鐵開始乘務(wù)管理工作，并培養(yǎng)了蘇州地鐵第一批司機。

“得知家鄉(xiāng)要建地鐵了，太興奮了，感覺是個機會。”2013年9月，王奇的人生軌道駛?cè)牒戏实罔F，開始了乘務(wù)中心的籌備工作。一切都是從零開始，對于這個85后的年輕人來說，既是機遇也是挑戰(zhàn)。

“首先是建章立制，建立管理架構(gòu)模式，然后是人員的招聘和培訓，再是車輛的調(diào)試、試車到現(xiàn)在的試運行，迎接地鐵的開通。”在王奇的帶領(lǐng)下，乘務(wù)中心從光桿部門，壯大成一個有電客車組、工程車組和車場組的268人大團隊。

“拼搏到無能為力，堅持到感動自己。”王奇帶領(lǐng)合肥軌道交通1號線144名司機經(jīng)常用這句口號激勵自己。2014年9月，王奇帶著首批18名地鐵司機奔赴蘇州培訓，培養(yǎng)“種子”司機。技術(shù)理念在不斷傳承，這些“種子”司機又帶領(lǐng)培養(yǎng)出后來的百余名地鐵司機。

最辛苦

一天走20公里泥路

從2013年至今，地鐵司機一直在培訓，考試也是家常便飯。培訓中的辛苦自不必說，但他們懂得苦中作樂。“連在馬桶上都不忘學習。”他將小伙們坐在馬桶上學習業(yè)務(wù)知識的故事稱為“馬桶文化”，還做成宣傳欄，掛在走廊上。

在辦公樓里張貼的一幅幅宣言和誓詞，都是這群地鐵人對夢想的執(zhí)著和信仰的傳承。記者看到，電客車司機長高漢祥堅守在調(diào)試的第一線，新房租好36天，他卻因為調(diào)試任務(wù)緊張而沒有搬家。工程車司機陳龍，經(jīng)常加班到晚上九十點鐘，泡面是他常備的晚餐。憑借優(yōu)異的成績，電客車司機陶楊在42次的理論及實操考試中均排名第一……在這個半軍事化管理的乘務(wù)中心，這些年輕的小伙子和姑娘們褪去稚氣，有著超越同齡人的沉穩(wěn)和堅持。

在王奇看來，最辛苦的莫過于去年11月至今年3月，首列車開往基地接車和試車的這段日子。當時的車輛段還沒有通電，路燈也尚未安裝，甚至連路都沒有修好。為了保證軌道的線路安全，踩著泥路，冒著寒風，大家一遍遍地來回檢查，最多時一天走了20多公里。記得有一天夜里10點，為了配合做一個項目的調(diào)試，必須用工程車將電客車推走，大伙用手電筒照明，深一腳淺一腳走了十幾公里，鞋子里進了水，腳凍得麻木，大家都毫無怨言。

盡管條件艱難，任務(wù)卻不輕松，乘務(wù)中心終于圓滿完成了組建以來最大的挑戰(zhàn)：首列電客車接車和調(diào)試任務(wù)。這也是合肥軌道交通公司成立以來獨立完成的第一件事。

說起合肥地鐵，王奇非常驕傲。在他看來，合肥地鐵籌備早，運營和建設(shè)配合也非常好，地鐵司機的人員素質(zhì)也非常高。“地鐵司機都是訂單培養(yǎng)，合肥地鐵的訂單班的學生成績在學校都是名列前茅，招考的時候都是高分錄取的。”

最緊張

運營前加班到深夜

目前，合肥軌道交通1號線正進入開通的倒計時，對于這些平均年齡不到22歲的地鐵司機來說，也迎來了他們最緊張最忙碌的時刻。“時間緊，任務(wù)重，繃緊的弦一刻也不能放松。”王奇說，如何充分暴露和糾正司機的失誤操作，成為當下最大的挑戰(zhàn)。每每發(fā)生故障和失誤，電客車組須立刻拿出分析報告，通報下發(fā)給每一位司機學習，避免錯誤再次發(fā)生。

從今年8月到10月底，是1號線的試運行階段，現(xiàn)在地鐵1號線正模擬載客滿圖飛馳在軌道上。王奇告訴記者，試運行期間，要模擬火災(zāi)、突發(fā)事故等各項演練，當天發(fā)現(xiàn)的問題必須當天解決，最晚甚至加班到凌晨2點。王奇說，演練中，會發(fā)生到站車門沒按時打開，車燈不亮等故障，但在正常的運行當中，這不再是小失誤，而是會造成嚴重后果的事件。“地鐵的行車時間精確到秒，一次小小的失誤就可能造成乘客上班遲到、趕不上火車、飛機，甚至造成全列客車的停運。”這樣嚴格的要求和危機意識，鞭策著他們不斷前行。

在王奇的辦公室，記者看到，乘務(wù)中心的工作照片被他精心收錄在一本厚厚的相冊中，他說這樣可以激勵小伙們的工作熱情。在王奇看來，安全兩個字，怎么強調(diào)都不夠。“安全是地鐵的頭等大事，每次開會都灌輸‘可控則安，無偏則全’的理念。”他每天檢查各班組的作業(yè)情況，并細致梳理工作會議和乘務(wù)日報，對發(fā)現(xiàn)的問題及時進行檢查、整改、再檢查。

由于試運行期間，地鐵行車為24小時不間斷，為了不讓行車出現(xiàn)失控的托管狀態(tài)，王奇每周需在車輛段值班兩晚，檢查車輛作業(yè)和值班情況。

最光榮

我是一名地鐵司機

雖然離開駕駛員崗位已久，王奇始終覺得自己是一名地鐵司機，這是他感到最光榮的身份。

地鐵司機看似光鮮，實則是非常辛苦的職業(yè)，不僅要求技術(shù)過硬，對身體和心理素質(zhì)都有極高的要求。凌晨3點40分，這是第一列早班車駕駛員起床的時間。上班前，先要對著智能酒精檢測儀吹氣，檢測儀同時拍下他的照片存檔，以防別人替班。接著填寫《司機報單》和《司機日志》，還要在電腦前做題通過業(yè)務(wù)測試。一系列的測試通過后，司機對車輛進行詳細檢查后，開始空車運行熟悉線路。一切準備妥當后，載客的首班車6：30正式發(fā)出。

據(jù)了解，1號線每個地鐵司機每四天中，各上一個白班(8時~17時)、一個夜班(16時~24時)、一個早班(3時~8時)、休息一天，節(jié)假日期間他們將與平時一樣上崗工作，還可能因為客流量增大而加車，工作會更加緊張。每天要行駛6個單程，每個單程間隙只有15分鐘的休息時間，甚至來不及上趟廁所。不固定的就餐時間、長時間精神集中的壓力、幾乎沒有休假與周末……這些困難會日復一日地考驗著他們。

“不允許任何問題發(fā)生。”地鐵1號線每年有200~300萬次區(qū)間運行，王奇對失誤零容忍。“老司機不是一日練成的。”王奇說，責任心、陽光的心態(tài)、過硬的業(yè)務(wù)能力以及健康的體魄，缺一不可。

此時，王奇的隊伍正如同精密運轉(zhuǎn)的儀器，為合肥地鐵的到來時刻準備著。明年，合肥軌道交通2號線的200名新司機將陸續(xù)上崗。越來越多的地鐵人帶著夢想，在這里起航。