近日廣州市物價局公布《廣州市優(yōu)化調(diào)整停車場差別化收費方案》：一類地區(qū)住宅區(qū)露天停車場從過去每小時1元上漲到每15分鐘1元，上漲幅度300%(方案一);路邊咪表停車從每15分鐘2元上漲到每15分鐘5.5元，最高限價由80元/天上漲到176元/天(方案二);商業(yè)停車場由半小時5元上漲到15分鐘4元(方案一)。

　　(3月18日《人民日報》)

　　以停車費的“經(jīng)濟杠桿”來調(diào)節(jié)城市交通狀況屬于“泊來品”，在國外有成熟的經(jīng)驗可以借鑒，比如倫敦、巴黎這樣的老牌城市，一些重點地段的收費可謂天價———倫敦市中心的哈羅茲商場附近的一個停車場，每小時收費高達20多鎊。也正是如此，這些事例常常被管理者作為“國際慣例”所運用，以增加提高停車費的合理性。

　　其實在廣州之前，國內(nèi)其他的大城市都差不多對停車費調(diào)高了一輪。與此同時，隨著停車費不斷調(diào)高，其收費的合理性、正當性、必要性也廣受質(zhì)疑。首先，在程序上，作為一項事關(guān)民生的公共收費，其必須要經(jīng)過聽證等法定程序，確保民意得到體現(xiàn);其次，收費的提高對于緩解中心城市的擁堵，究竟有沒有效果，還需要通過廣泛的論證;再次，從國外的經(jīng)驗來看，停車費的收取必須具有彈性的空間，在措施的實施上要靈活多變，真正發(fā)揮杠桿的作用。最后，收取的停車費必須真正用于建停車場和緩解交通壓力，而不能被挪作他用或者成為政府的“錢袋子”。由于國內(nèi)很多城市的停車費收取之后，其使用不公開不透明，引意了公眾的不滿。

　　更為重要的是，在緩解城市交通擁堵上，調(diào)高停車收費往往是最后一步而不具有優(yōu)先性。只有堅持這個原則，才能避免公共責任的錯位，并避免負擔的轉(zhuǎn)嫁。解決交通瓶頸有軟硬兩個方面的要求，從硬件來說，城市公交系通的建設(shè)，公路網(wǎng)的改造和升級，解決公眾的出行問題應(yīng)成為首要條件。很多城市由于未能解決“最后一公里”的問題，城市的公共交通，比如地鐵、公共汽車、出租車和快捷列車等，存在很大的瓶頸。同時要加強相關(guān)配套和附屬設(shè)施的建設(shè)，比如先進公交停保場、換乘樞紐站、加氣站等建設(shè)，同時還應(yīng)增加公共交通的舒服度和安全性，讓市民出行更加方便。

　　在此基礎(chǔ)上，以管理和服務(wù)為代表的軟件建設(shè)，同樣不可或缺。很多城市的公共交通系統(tǒng)存在很多問題，比如公交運營調(diào)度效率不高，資源配置和使用參差不齊。從一些國家的情況來看，隨著車輛保有量的不斷增長，大興土木建設(shè)停車位終將會走到盡頭，而實現(xiàn)精細化的管理才是最持續(xù)和長久的手段。以英國為例，目前英國汽車保有量接近3500萬輛，平均不到兩人就有一輛汽車，加上對古建筑保護制度的限制，停車難一度困擾著英國的各大城市。但人家硬件不足軟件補，建立了世界上最復(fù)雜的停車管理體系，創(chuàng)造出了既方便駕車人出行，又能緩解道路擁堵的奇跡。

　　唯有在窮盡其他辦法，并實現(xiàn)了精細化和國際化的管理模式之后，才能對接其他城市成熟的做法，在停車費的收取上做加法。